Вся Бібліотека >>>

Російська культура >>>

Новгородика

Новгород і Новгородська земля

 


 

Древнерусские сани 15 века. Проблемы реконструкции


Історія та археологія

 

15/01

 

Давньоруські сани 15 століття. Проблеми реконструкції

 

 

М. В. Васильєв

 

Сани - один з найпопулярніших видів транспортних засобів у стародавній Русі. Про це свідчать численні згадки в літописах та інших літературних джерелах, книжкові мініатюри. Однак тривалий час ми не мали про них достовірних свідчень. Тому дослідники, грунтуючись на середньовічних мініатюрах, вважали, що «сани X-XI ст. мало відрізнялися від сучасних по своєму пристрою...»1. Після археологічних знахідок у стародавньому Новгороді і ряді інших міст Росії, Білорусії та України дослідники отримали більше надійний джерело. «Новгородська колекція, - писав у цьому зв'язку Б.А. Кількість чин, - вперше дає можливість побачити і самі сани (природно, зруйновані), і велика кількість деталей саней...»2. Аналіз отриманого матеріалу привів до дуже важливих висновків. Наприклад, з'ясувалася наступна річ: давньоруські сани мали гнуті полози, хоча традиційно вважалося, що полози з копані є більш давніми, ніж гнутые3.

Все це виразно вказує на те, що проблема інтерпретації середньовічних руських саней досі зберігає свою актуальність. Причому, це стосується не тільки конструктивного пристрою, а цілого ряду аспектів: типології, функціонального призначення, эвомоции і т.д. На мій погляд, подібний стан питання пов'язане не тільки з різним осмисленням матеріальних залишків саней, але і з відсутністю єдиних типологічних критеріїв санного транспорту та археології й етнології. Спробою вирішити хоча б деякі аспекти проблеми і є дана робота.

В якості базової типології санного транспорту, єдиної для археологічних і етнографічних матеріалів, може виступати класифікація А.О. Вийреса. Згідно їй, сани діляться на дві групи: безкопыльные і копыльные. Останні, в свою чергу, діляться на кілька типів: 1) прості сани, 2) сани з грядками, 3) сани з грядками-стуженями, 4) сани з стуженем4.

Згідно найбільш поширеній думці, руські середньовічні сани складалися з чотирьох елементів: полозів, копыльев, иязов і грядок (нащепов)5 (рис. 1). Археолог С.М. Орлов пропонував іншу, пятиэлементную конструкцію, включає Стяжку між платформою і головками полозьев6 (рис. 2). Виходячи з класифікації А.О. Вийреса, перша реконструкція саней являє собою «сани з грядками», друга - «сани з стуженем». З технологічної точки зору перша реконструкція страждає серйозною вадою, тому що відсутність стяжок між головками саней і платформою неминуче веде до швидкого розгинанню головок полозів, що призводить не просто до погіршення технічних параметрів, а до повної втрати робочих властивостей саней. На практиці це веде до викидання транспортного засобу як непридатного для експлуатації. Розгинання полоза призводило б, крім іншого, й до значного збільшення довжини оглобель, що серйозно позначилося б на їх міцності (при поворотах) і, що ще більш істотно, що вимагало б їх збільшення до 3.5-4 м. Між тим довжина новгородських оглобель становить зазвичай 250-290 см7. Тільки одна знахідка дорівнювала 350-360 см8.

 

Реконструкция древнерусских саней

Рис. 1. Реконструкція давньоруських саней (Б. А. Колчину).

Реконструкция  староладожских саней

Рис. 2. Реконструкція староладожских саней (за С. Н. Орлову).

 

З усього сказаного випливає, що між головками саней і платформою в давньоруських санях, як абсолютно справедливо припускав С.М. Орлов, повинна була розташовуватися п'ята деталь саней стяжка, або так званий «стужень». На жаль, спроби С.М. Орлова визначити деякі з виявлених у Старій Ладозі предметів стяжками-стуженями серйозно не обгрунтовані. На мій погляд, археологічні матеріали поки не дали достовірних знахідок цієї деталі. Стяжки-стужени не були виявлені навіть у «розвалах» саней. Ймовірно, це сталося тому, що стужени швидше за все втрачено в невикористовуваних санях (етнографічні матеріали з «викинутим», тобто зношеним саням підтверджують це обставина). Крім того, можливо і ще одне пояснення цього: стяжка могла виготовлятися не тільки з дерев'яних прутів, як це робилося в санях XIX-XX ст., але і з мотузок, як випливає з ряду образотворчих матеріалів XVI ст.

Перші непрямі свідчення наявності стяжки-«стужня» дають мініатюри Сильвесторовского збірника 2 половини XIV ст. і Радзивіловського літописи кінця XV питання 9. Незважаючи на відсутність промальовування даної деталі на зображеннях, безсумнівно, що саме «стужени» задають характерний вигин внизу у передній частині зображуваних кузовів саней і «возів» (рис. 3, 4). Перші натурні свідоцтва стяжки-«стуженя» з'являються тільки в графічних матеріалах ХУ1 ст., де він зображується у вигляді досить товстого прута-вяза10 або у вигляді товстої веревки11 (рис. 5, 6).

 

древнерусские сани

Рис. 3. Сани на мініатюрі Житія святих Бориса і Гліба II половина XIV ст.

  

Возы на миниатюре Радзивиловской летописи

Рис. 4. "Вози" на мініатюрі Радзивіловського літописи Кінець XV ст.

 

Герберштейн в санях

Рис. 5. Герберштейн у санях (гравюра віденського видання 1557 р.).

 

древнерусские сани на миниатюре Лицевого  летописного свода

Рис. 6. Сани на мініатюрі Особового літописного склепіння. XVI ст.

 

Характерною рисою середньовічних руських (точніше, новгородських) саней розглянутого періоду є многокопыльность12. Ля винятком невеликих господарських або дитячих санок і катальних незначного числа великих саней (за Дубровину Г.Є. - тип Б і частково тип А1, а також єдина знахідка типу А2), що мають по дві пари копыльев, більшість саней мають від 3-4 до 9-12 пар копыльев13. Звичайним непорозумінням можна вважати твердження археологів про двох різновидах копыльных пазів у середньовічних санях: глухих і сквозных14. Справа в тому, що археологи недоучітивают специфіку видобувається матеріалу. Вони мають справу, як правило, з викинутими (із-за зносу) або поламаними (нерідко знову ж таки з тієї ж причини) саньми, конструктивні параметри яких відрізняються від робочих саней. Самої изнашиваемой деталлю саней (за відсутності у них металевих подрєзов) як раз і є полози, ступінь зносу яких і служила зазвичай критерієм тривалості «життя» саней. В санях робилися завжди глухі пази (до речі, поличка в пазах служила не для запобігання проскакування копила, як думають деякі исследователи15, а для додання жорсткості конструкції саней). Знос полоза до копила був кінцем «життя» саней, оскільки наскрізні копылья гальмували їх, вимотували кінь. Про це властивості копыльев повідомляють прислів'я: «На словах - что на санях, а на деле - что на копыле», «Їхав, що плив, та й потрапив на копил»16. Швидше всього зношувався полоз в передній і задній частині, що, власне кажучи, і підтверджують археологічні матеріали, часто повідомляють про наскрізних пазах саме передніх і задніх копыльев17 .

Специфічною особливістю середньовічних руських саней X-XIV ст. (до цього часу відноситься більшість археологічних знахідок), відразу впадає в очі, є порівняно віддалене від головок саней розташування платформи (кузова). Передні копылья відстоять від головок саней на 100 і навіть 140 сантиметров18 . Подібну картину ми бачимо в «возах» на мініатюрах Радзивілівському літопису кінця XV в19. Це пов'язано з порівняно невеликим кутом загину головок полозів саней цього часу: як правило, він становить не більше 90° (Рис. 1, 4). В результаті днище кузова займало приблизно 2/3 довжини полозів (задній частині саней), не доходячи до головок саней, як це прийнято в сучасних санях. Дана особливість була відзначена Б.А. Колчин в його реконструкциях20. Непрямим підтвердженням традиційності такого розташування платформи є завжди масивна задня частина полоза і витончена передня частина, розрахована на незначну нагрузку2'. Винятком серед матеріалів цього часу є легкові сани, зображені на мініатюрах Житія Бориса і Гліба, датованого палеографами другою половиною XIV в.22 (рис. 3). Копылья розташовані тут значно ближче до голівок полозів і кузов доходить до головок саней, які мають загин більше 90°, що характерно для зображень саней більш пізнього часу (XVI-XVII ст.).

Сани XV-XVI ст. у порівнянні з попередниками отримали значні відмінності. Це пов'язано з більш крутим загином головок саней. Він становить зазвичай 110-130°. В результаті цього докорінно змінюється розташування копыльев (вони займають вже десь 3/4 довжини полоза). Разом з розташуванням копыльев змінюється положення і розміри платформи: вона зміщується вперед і займає все простір ходової частини саней до головок полозьев23. Крім того, зменшується довжина стяжки-«стужня», що значно збільшує міцність всієї конструкції санного транспорту 24 (рис. 5-6).

Причини зміни конфігурації санних полозів невідомі. Про них можна лише здогадуватися. На мій погляд, це могло бути пов'язано з більш широким поширенням в XV-XVI ст. легких саней, призначених для перевезення пасажирів. Це зажадало змістити центр ваги перевезеного вантажу (людей) вперед, оскільки раніше він припав на задню частину полоза саней, що призводило до великих незручностей для пасажирів (постійним ривків, трясці і т.д.). Переміщення кузова вперед не могло не призвести до зміни всієї конструкції саней, і перш за все до більшого кута загину головок полозів. Це робилося для того, щоб не мати копылья на вигнутій частини полоза, що досить складно конструктивно, оскільки копылья йдуть вже під кутом до підошви полоза (така постановка копыльев присутня в деяких легкових санях XVIII-XIX ст.) і що невиправдано технологічно (ослаблення міцності саней). Іншою не менш важливою причиною змін вигляду саней могло стати прагнення до збільшення корисної площі кузова, особливо важливого показника при далеких перевезеннях товарів. Природно, зачатки таких змін помітні вже на деяких новгородських матеріалах. Окремі полозья25 мають більш крутий, ніж зазвичай, загин (95-120°). На деяких полозах зроблений більш довгий пропуск полоза (задній копил далі відстоїть від кінця полоза), як, наприклад, у санях кінця XI в.26. Однак ця тенденція не мала тоді великого поширення. У XV-XVI ст. вона стає визначальною, принаймні, у легкових санях. Пізніше зазначені зміни не могли не відбитися на всіх типах саней, чому сприяла єдина (уніфікована) технологія виробництва ходової частини саней. Нарешті, ще одним важливим, і що найголовніше, незалежним від попередніх, свідченням сталися в середньовічних руських санях змін є спосіб приєднання до саням оглобель (як наслідок, і їх конструкції). Археологічні знахідки в Новгороді показали, що протягом X-XIV ст. в давній Русі існував інший спосіб кріплення оглобель порівняно з современным27 (рис. 1). Він полягав у насадженні оглобель на копылья28. Для цього в задніх кінцях оглобель продалбливались отвори за формою копыльев. Щоб уникнути розколювання оглобель, задні кінці перев'язувалися мотузкою, закріпленої в круговому желобке29. Подібний археологічному спосіб кріплення оглобель зрідка зустрічається і зараз у Прибалтиці і західних славян30, причому у деяких оглобель кінець її не насаджується на копил, а огинав его31. Б. А. Колчин говорить про його вживанні у XIX ст. і на півночі Росії, правда, без посилання на источник32, однак ми не володіємо такими даними. Можливо, об'їзд копила у народів Європи (в тому числі і у слов'ян) є більш ранньою формою прикріплення оглобель, перенесеної з колісного транспорту в санний. Це підтверджується і даними лінгвістики: слово «оглобля», «оглобень» у багатьох слов'янських мовах означає «суглоб», а в литовському «glebti», «glebi» - і «охоплювати»; «globiu», «globti» - «обіймати»33.

Пізніше отримує розвиток новий спосіб з'єднання. В санях XV-XVI ст. поширюється нова деталь: «загортання» для оглобель, які значно збільшують міцність цієї деталі саней і, відповідно, маневрені якості транспорту. Вперше вони чітко фіксується в матеріалах XVI ст. Завертки зображуються не тільки на мініатюрах і гравюрах того времени34 (рис. 5, 6), але і в письмових джерелах. Так, у видаткових книгах Кирило-Білозерського монастиря за 1567-68 рр. разом з 5 «саньми братцкы-мі» купуються пятеры голоблі «та 5 завертни»35. Поява завертіли, безумовно, пов'язано з рядом причин. Ймовірно, однією з них є слабкість оглобель, надягають на копил, особливо при спробах збільшення ширини і товщини середньої частини копила. Проте головною причиною сталася зміни (незважаючи на часто ламаються в місці з'єднання з копылом голоблі такої конструкції проіснували в Росії безболісно кілька століть, а в деяких регіонах Європи - і до цього дня), ймовірно, було все те ж зміна загину полоза, внаслідок чого голоблі для збереження маневреності саней доводилося кріпити не до першого, а другого копылу, що при старій конструкції просто неможливо. Це пояснення може служити аргументом у користь можливої появи цієї деталі принаймні в XIV ст. Проте подібна конструкція оглобель ще не була поширена.

 

 

1 Воронін М.М. Кошти і шляхи сполучення //Історія культури Стародавньої 1'ус .и. Домонгольський період. Т. 1. Матеріальна культура. М.-Л., 1948. С. 306.

2 К о л ч і н Б.А. Новгородські давнину. Дерев'яні вироби. САЇ Е1-55. М , 1968.С. 52.

1 Див.: В і й р е з А.О. Санний транспорт у естонців //Праці Прибалтійської .кпгедиции. T.I. M., 1959. С. 438.

4 В и й р е з А.О. Історія селянського транспорту в Прибалтиці (Генезис і

р.ивитие). Автореф. дисс.докт. іст. наук. М., 1979. С. 8-13.

5 К о л ч і н Б.А. Указ. Соч. Рис. 45. Табл. 44; X о р о ш е в А.С. Засоби пересування //Археологія. Давня Русь. Побут та культура /Отв. ред. тома

I..A. Колчин, Т.і.макарова. М., 1997. Табл. 84, 1; Табл. 85, 12-16; Ду6ромин Г.Є. Водний і сухопутний транспорт середньовічного Новгорода Х-ХУ ст. За археологічними даними. T.I. M., 2000. С. 143.

6 О р л о в С.М. Деревяннные вироби Старої Ладоги VII-X ст. (за матеріалами i глроладожской археологічної експедиції). Дис. на соиск. уч. степ. канд. іст. .мук. М., 1954 //ОПІ НГОМЗ, КП № 38136-252. Ф. 10. Оп. 1. Од. хр. 157. ЛЛ.

1'И-208. Табл. XXI, 8; XXIII, 2.

'Колчин Б.А. Указ. Соч. С. 53; Дубровін Г.Є. Указ. Соч. С. 140. Ппл. 24.

* Дубровін Г.Є. Указ. Соч. С. 140. Табл. 24.

;у Сказання про Бориса і Гліба. Факсимільне відтворення житийных повістей з Сильвесторовского збірки (2-я половина Х1У століття). М., 1985. Рис. 1, 6, 20; 1'.|д;швиловская літопис. Т.2. С-ПБ-М., 1994. С. 6. Мал. 565 на Л. 224об.

 

 

«Новгород і Новгородська Земля. Історія та археологія». Матеріали наукової конференції

 

 

Наступна стаття >>>

 

 

 

Вся Бібліотека >>>

Російська культура >>>

Новгородика

Новгород і Новгородська земля