Вся Бібліотека >>>

Російська культура >>>

Новгородика

Новгород і Новгородська земля

 


 

Судостроительная традиция


Історія та археологія

 

7/93

 

Суднобудівна традиція північно-західної Русі в Середньовіччі

 

 

П. Е. Сорокін

 

Початок вивчення російської середньовічного суднобудування відноситься до середини минулого сторіччя, однак тривалий час воно зводилося лише до інтерпретації письмових джерел з цієї проблеми. На археологічні суднові знахідки дослідники починають звертати увагу тільки з кінця 40-х рр. нашого століття. До теперішнього часу накопичені значні археологічні матеріали по даній темі, на підставі яких вже робилися спроби реконструкції деяких літописних типів судів. це: кораблі С. Н. Орлова (Орлов С. Н. 1958. 209) і Б. А. Колчина (Колчин Б. А. 1968. 63) і набойная човен М. X. Алешковського (Алешковский М. X. 1969. 264).

Деталі судів, виявлені в шарах середньовічних міст (Стара Ладога, Рюрикового городище Новгород, Псков, Горішок), перебували переважно у вторинному використанні, що ставить перед дослідниками ряд проблем: інтерпретації фрагментировапных знахідок, затруднительность їх датування, репрезентативність вибірки. Рішення їх стає можливим при умови залучення в якості аналогій цілісних суднових знахідок з суміжних регіонів, використанні дендрохронологического методу вивчення етнографічних, письмових та іконографічних джерел по суднобудуванню.

На підставі наявних археологічних матеріалів можна говорити про існування на Давньоруському північно-заході трьох основних типів судів, які ймовірно включають в свій склад всі конкретні суднові типи, відомі з письмових джерел цього періоду. Виділяються дощок суду з обшивкою в клінкер, паромообразные плоскодонні судна з обшивкою встик, однодеревки і суду побудовані на їх основі.

До деталей дощок клінкерних судів з упевненістю можуть бути віднесені: залізні закріпки і фрагменти дощок обшивки з закрепками. Проблематичним є віднесення до них суднових дощок з нагельными отворами так як найменші інтервали між ними складають 20-25 см., тобто в два-три рази перевищують аналогічні інтервали на дошках судів з обшивкою в клінкер, виявлених у землях західних слов'ян. Приміром на досить добре збереженому судні IX-X ст. з острова Рюген / Ральсвик 11 / вони становлять 7-9 див. / Herferf 1968 211-222 /. Такі ж відстані між нагелями фіксуються й у середньовічних судів з Польського Помор'я / судно з Щецина, Гданськ-Орунья 1-111, Чарновско 1-111 /. Подібні проміжки близько 12 см спостерігаються і у скандинавських судів між заклепками, соединявшими дошки обшивки. Ймовірно, саме такі інтервали забезпечували достатню міцність і надійність корпусу судна при клінкерної з'єднанні поясів.

Загальновідомо, що функціональна довжина заклепок / від капелюшки до клинкершайбы / містить в собі інформацію про товщину що з'єднується дерев'яної конструкції. Враховуючи, що такі конструкції в середньовічних судах були типові і число їх варіантів зазвичай зводилося до 3-х - 5-ти, заклепок, виявлених в одному комплексі / погребенье у човні/, можна виділити заклепки належать до різних варіантів з'єднань. Систематизація збережених заклепок з кургану № 7, могильника в урочищі Плакун (Стара Ладога) дозволила отримати деяку інформацію про спалений тут судні. Товщина дощок його обшивання становила 2,2-2,6 см, подвійна товщина, враховуючи вирізної паз, при з'єднанні в клінкер варіювала від 3,2 до 4,1 див.

Певну інформацію можуть дати і заклепки з міських шарів, представлені досить репрезентативно. Розгляд колекцій заклепок з шарів різних міст дозволяє на підставі їх розмірів отримати якусь узагальнену інформацію про розмірах самих клінкерних судів використовувалися в цих містах або відвідували їх. Ймовірно, суду, відвідували Ладогу, Псков і Рюрикового городище, були приблизно однакової величини, тоді як у Новгород ходили невеликі судна. Судячи по всьому використання Ладоги в як морського порту - кінцевого пункту плавання великих морських суден, відноситься вже до часу появи Новгорода, до цього ж по Волхову піднімалися і великі судна.

Паромообразные суду мали плоске дно, з прилеглими до нього під кутом, близьким до прямого, бортами, загострену носову частину і усічену корму, хоча існували, ймовірно, і суду, симетричним оформленням носової та кормової частин. До деталей цього типу можна віднести так звані «корабельні дошки», перехідні дошки, з'єднували днище з бортами, интерпретировавшиеся раніше, як кіль або планшир, шпангоути планки і кокоры, прямі форштевни. Ці деталі в найбільшій кількості представлені в середньовічних шарах, так як часто фрагменти бортів і днищ суден цього типу могли без додаткової доробки бути використані в якості містків. Більше десятка їхніх скупчень було виявлено в Старій Ладозі і в Новгороді. Аналіз матеріалів, що походять з району «великого будинку» / Стара Ладога, гір. Е 1. Розкопки В. І. Равдоникаса, Е. А. Рябініна /, показує, що ширина судна, деталі якого перебували у складі вымосток, досягала 3,2 м, висота бортів - 80 см. Довжина паромообразных судів могла перевищувати 14,3 м, про що свідчить борт, виявлений на лівому березі Ладожки і інтерпретований дослідником, як корабельний. / Петренко В. П. 1989. 46 / Судячи з штевням, що походять з Новгорода / Неревской розкоп, вул. Олександра Невського / Колчин Б. А. 1968. 60 / Орлов С. Н. 1958. 207-209 /, паромообразные суду могли мати висоту бортів до 1-1,2 м З типів суден, згаданих письмовими джерелами з паромообразными безсумнівно пов'язаний пором, про який йдеться в берестяній грамоті № 349 / 1268-81 рр. / Арциховський А. В. 1963. 38 / Поява паромообразных судів в Старій Ладозі фіксується по знахідкам їх деталей вже з другої половини VIII ст. у Новгороді з середини X ст. Саме на базі цього типу розвиваються барокові суду нового часу, конструктивні особливості яких сходять до середньовічної суднобудівної традиції.

До найбільш характерних деталей однодеревок і судів, побудованих на їх основі, можуть бути зараховані фрагменти долбленого корпусу, дугоподібні шпангоути і банки. У Неревський розкопі дугоподібні шпангоути були виявлені в шарах 1025-1422 рр., а найбільш великі з них - «корабельні» по Б. А. Колчину в шарах 1134-1396 рр. Проте в реконструйованому їм на матеріалах Неревского розкопу кораблі XII-XIII ст., на нашу думку, були поєднані деталі, що відносяться до різних типів судів, так як великі дугоподібні шпангоути не мають нагельных отворів - слідів кріплення доечатой обшивки, крім того за винятком одного випадку вони не збігаються в розміщенні по ярусах зі шпангоутами-кокорами. Не є для такої реконструкції і банок відповідної довжини. Що ж стосується системи кріплення шпангоутів в археологічних і етнографічних однодеревках північно-західної Русі, то тут розрізняються три варіанти. При першому шпангоути просто прив'язувалися вицей або берестой до клампам, в яких для цього були спеціальні отвори. При другому, як це може бути продемонстровано на прикладі дугоподібного шпангоута з Горішка /шир. 1,05, виє. 53,5 см /, що датується 1410 - 1438 рр. / Кирпичников А. Н. 1980. 41 /, нижній частині якого є сім поперечних отворів, прив'язування до клампам здійснювалося через них. Третій варіант передбачав виготовлення шпангоутів з пазами у верхній частині, в які вставлялися клампы. / Колчин Б. А. 1968. 60. /

У травні 1991 р. нами в наукових цілях було організовано будівництво човни-однодеревки в Хвойнинском районі Новгородської області, де ця традиція ще збереглася. Роботи велися під керівництвом Хлапина Івана Васильовича, який навчився цьому ремеслу у свого діда і самостійно побудував більше десятка однодеревок з набойными бортами. В 60-е р. аналогічна технологія була зафіксована на півдні Псковської області А. М. Микляевым. Вивчення етнографічних матеріалів дозволяє дещо по-іншому поглянути на човен-однодеревку поч. XI ст., опубліковану М. X. Алешковским, який інтерпретував її як набой-ву однощоглову човен з додатковою обшивкою з дуба, прикріпленою з допомогою клею і нагелів до корпусу / Алешковский М. X. 1969. 264-269. /. Збережений фрагмент її верхнього краю має невеликий виступ шириною 2,6 см, який перешкоджав би з'єднанню набойной дошки з долбленкой, отвори ж у верхньому зрізі човни з залишками дерев'яних шпильок-нагельков, на нашу думку представляють собою сліди кріплення реллинговой планки, завершувала оформлення борту. На ній могли бути встановлені кочети, хоча це і не обов'язково, так як човни такої величини можуть приводитися в рух і управлятися одним веслом з корми, або дволопатевою веслом. Дерев'яні шпильки-нагеля, забиті рядами з інтервалом близько 90 см впоперек корпусу човна, пов'язують автором з кріпленням додаткової обшивки, етнографічної традиції добре відомі. Вони називаються сторожками і служать індикаторами товщини стінок човна при выдалбливании. Фрагмент лубу, накладений в одному місці на корпус судна являє собою ремонтну латку, яка накладається на пробоїни та тріщини, які утворюються вже при виготовленні судна. Судячи з усього, розглянуте судно було звичайною однодеревкой. До судам цього типу можна віднести, що згадуються в письмових джерела: човен, човен, набойную човен.

В силу специфіки та недостатньої вивченості письмових та археологічних джерел з давньоруського суднобудування їх ідентифікація дані на цій стадії дослідження проблеми, видається передчасною і можливою лише в якості пропозиції. У зв'язку з цим не можна погодитися з склалася в роботах останніх десятиліть по розглянутій темі термінологією, де деталі поділяються на човнові і корабельні / Колчин Б. А. 1968. 58-63 / Петренко В. П. 1989. 44-46. Критерієм такого підрозділу є в першу чергу розміри цих деталей, однак недосконалість його очевидно. До човновим приладдя з упевненістю можна відносити лише невеликі за розмірами весла і кочети, тоді як, так звані човнові банки і шпангоути могли бути складовою частиною досить великого за розмірами судна, побудованого па основі однодревки, наприклад, набойной човна, а великі керманичі, і гребні вальковые весла, так само як і кочети могли використовуватися, мабуть, на всіх вищеописаних археологічних типах суден. Примітно, що в Новгородських і Псковських літописах термін «корабель» вживається лише для позначення іноземних судів: середземноморських, шведських і німецьких. Общеродовым назвою російських річкових, озерних і морських судів аж до XV ст. був термін «ладья». Однак поряд з цим він вживався в деяких випадках разом з конкретними судновими такими типами як насад або ушкуй і позначав тут, мабуть, більш дрібні суду. Таким чином, на сучасній стадії вивченості проблеми, більш підходящим для позначення всіх видів археологічних плавзасобів, до їх більш точної атрибуції, нам представляється сучасний общеродовой термін «судно», а їх деталей - «суднові деталі».

Найбільш ранні деталі, виділених нами трьох археологічних типів судів, були зафіксовані в шарах Старої Ладоги другий половини VIII ст., пов'язаних з початковим етапом існування цього поселення. Як відомо, скандинави грали тут значну роль аж до кордону XI-XII ст., коли цей єдиний у північно-західній Русі морський порт переходить під контроль новгородської адміністрації. Їх присутність в Новгороді і Пскові також простежується в епоху вікінгів. Відомий і високий, для цього часу, рівень розвитку скандинавського суднобудування. Все це робить правомірною постановку питання про ступінь впливу скандинавської суднобудівної традиції на розвиток середньовічної суднобудівної традиції в Новгородській землі.

Великі кільові суду з клінкерної обшивкою, з'єднаної заклепками, відомі в Скандинавії з IV ст. / судно з Нидама, / тоді як у балтійських слов'ян найбільш раннє судно такого типу, виявлене в Щецині, датується першою половиною IX ст., до цього ж часу відносяться і деякі інші судна з західнослов'янської узбережжя Балтики. З'єднання поясів обшивки у них здійснювалося за допомогою дерев'яних нагелів, заклепки ж застосовувалися іноді, як правило, в незначній кількості для з'єднання дощок одного пояси.

Паромообразные суду відомі в Скандинавії з вендельського періоду / Врета, зустрічаються вони і в епоху вікінгів / Хедебю, Эгерзунд /ів розвинуте середньовіччя / Фальстербо. / Останній з поромів мав обшивку встик, як і паромообразные суду давньоруського північно-заходу. У балтійських слов'ян наявність поромів у середньовіччі підтверджується тільки письмовими джерелами і знахідками моделей суден, інтерпретованих дослідниками, як пороми. / / Slaski К. 1974. 114 /. Вже в перші століття нашої ери паромообразные суду з'являються в Центральній Європі. Слово «пором» відомо в різних транскрипціях в більшості слов'янських мов, що дозволяє припускати популярність цього типу суден слов'янам ще до часу їх розселення з території близькою до Центральної Європі.

Однодеревки, розширені в результаті термічної обробки, в тому числі з нарощеними бортами, є в скандинавських матеріалах з перших століть нашої ери / Шлюсе-гордий, Бьорке / Rieck F Ckumiin - 1988. / Відомі подібні суду і в землях балтійських слов'ян. / Fiiipousiak W. 1962. 105. /

Складність вирішення питання про генезис суднобудівної традиції на північно-заході Русі полягає в тому, що вона постає перед нами вже сформованому - досить розвиненому вигляді - найбільш ранні знахідки деталей всіх трьох виділених типів суден пов'язані з найбільш ранніми шарами Старої Ладоги. Це могло б слугувати аргументом на користь скандинавського походження цієї традиції, однак слід враховувати той факт, що цей пам'ятник поки єдиний для цього часу - з добре збереженою органікою.

 

 

«Новгород і Новгородська Земля. Історія та археологія». Матеріали наукової конференції 7/93

 

 

Наступна стаття >>>

 

 

 

Вся Бібліотека >>>

Російська культура >>>

Новгородика

Новгород і Новгородська земля