Вся Бібліотека >>>

Російська культура >>>

Новгородика

Новгород і Новгородська земля

 


 

средневековое судоходство на Руси


Історія та археологія

 

10/96

 

Експериментальне суднобудування і проблеми вивчення середньовічного судноплавства на північно-заході Русі

 

 

П. Е. Сорокін

 

Вивчення проблем стародавнього судноплавства представляє собою окремий напрямок в морській або гидроархеологии. Спочатку для цього використовуються письмові документи і вивчаються топоніми судноплавних трасах. Пізніше починають залучатися археологічні ознаки, що вказують на функціонування водних шляхів: 1) наявність на їх узбережжя знахідок импортов та іноземних монет, 2) існування на водних шляхах укріплених пунктів і сторожових постів, контролювали просування по них, 3) наявність археологічних пам'яток у ключових точках шляху (порожисті ділянки, місця зміни умов плавання), 4) частково острівний характер розселення в межах однієї культури, з приуроченістю зон осілості до траси шляху, 5) знахідки суднових деталей в археологічних шарах прибережних поселень і в похованнях. Останнім час перспективним напрямком у вивченні середньовічного судноплавства стало моделювання плавань з використанням різних типів судів, включаючи копії давніх - представляють собою реконструкції археологічних знахідок. Це дозволяє не тільки визначити оптимальні типи плавзасобів і швидкість їх руху на окремих ділянках шляху, але і краще зрозуміти взаємозв'язок розміщення археологічних пам'яток з існувала в давнину системою судноплавства.

В історіографії вже тривалий час продовжується дискусія про типах суден, що плавали по Балтиці і внутрішнім водним системам, пов'язаним з нею. На думку шведського археолога Е. Нюлена, великі кораблі вікінгів типу Гокстадского і Усебергского використовувалися для Атлантичного плавання, на Балтиці ж застосовувалися плавзасоби типу «річка-море», які повинні були легко і швидко пересуватися як на веслах, так і під вітрилом, без особливих труднощів переволакиваться через вододіли і при цьому мати достатні розміри і вантажопідйомність для морського плавання. До таких суден дослідник відніс судно, знайдене в озері Тингтаде на Готланде, з розмірами 8 м в довжину і 2 м в ширину. Датський вчений О. Крумлии-Педерсен вважає, що судна, які проходили з Швеції через російські річки у Візантію, були легкі і вузькі, довжиною до 12-16 м, що забезпечувало їх маневреність при подолання порожистих річок. Він виключає можливість використання для таких заходів судів, аналогічних знайденим в Скульделеве і Гокстаде.

Окремим аспектом цієї проблеми є питання про водному сполучення між Скандинавією і Північно-Західною Руссю. До висновку про разнотипности суден, що ходили з Балтики до нижньої течії Волхова і далі по річках Східної Європи, прийшли в своїх роботах В. А. Брім і Е. А. Рыдзевская, на думку яких зміна великих морських суден на річкові плоскодонні відбувалася в Старій Ладозі. Іншої позиції з цього питання дотримувався А. М. Микляев, полагавший, що водне сполучення по Волхову в епоху вікінгів було відсутнє, а поїздки з Ладоги в Новгород здійснювалися по суші.

На нашу думку, Стара Ладога відвідувалася великими судами вікінгів, включаючи і суду таких розмірів, як Гокстадское і Усебергское. Деякі з виявлених тут археологічних суднових деталей: заклепки, стійка корабельного навісу, графіті на бересті з зображенням великого морського корабля, - дозволяють з достатнім ступенем упевненості стверджувати це. У ранній час - до X ст. - кільові клінкерні суду середніх розмірів піднімалися і вгору по Волхову. Починаючи ж з цього сторіччя рух по цій річці здійснювалося переважно на малих кільової (типу лодей 1-3 з Гокстада), однодревных і великих плоскодонних судах. Причинами цього зміни навігаційної системи, що підтверджується як письмовими, так і археологічними даними, були пониження рівня води в Волхові, що ускладнило проходження порожистих ділянок на ньому, а також; ймовірно, що сталися па Півночі Русі політичні зміни, призвели до того, що кінцевим пунктом плавання морських суден - єдиним морським портом регіону стає Стара Ладога.

Останнім часом дані писемних і археологічних джерел по середньовічному судноплавству, все частіше доповнюються матеріалами, отриманими в результаті проведення наукових експериментів. Найбільш цінні наукові результати дають експерименти, проведені з використанням точних копій (реплік) археологічних суден на водних шляхах з умовами судноплавства, адекватними тим, які існували в середньовіччі.

Роботи з реконструкції судів епохи вікінгів починаються в скандинавських країнах відразу ж після появи перших археологічних знахідок такого роду. Вже в 1893 р. В Норвегії була зроблена реконструкція корабля з Гокстада, використана для подорожі до Америки, Проте масове будівництво копій судів вікінгів починається тільки в середині нашого століття. До теперішнього часу виконано вже кілька десятків таких реконструкцій, і якщо спочатку вони будувалися, переважно, в цілях популяризації історичного минулого, то останнім часом завданнями таких проектів все частіше стає вивчення середньовічного суднобудування і судноплавства. Найбільшим науковим центром, який займається цією проблематикою, є музей судів вікінгів у Роскільде (Данія). У 1984 т. тут була побудована репліка археологічного судна XI ст. Скульделев 3, яка отримала назву Poap Ере. Особливостями цього проекту було те, що в його рамках не реконструювався тільки зовнішній вигляд судна, але і середньовічний технологічний процес, включаючи способи виготовлення залізних заклепок, обробки деревини, будівництва судна і його оснащения.5 Двома роками пізніше в 1986 р. В Швеції, за участю данських фахівців, на основі тих же принципів було побудовано судно Арнльот, що представляє собою реконструкцію археологічної лодьи з поховання Вальсгерде 14. Специфіка цього проекту полягала в тому, що дерев'яні деталі судна не збереглися і відтворення здійснювалося лише на основі суднових заклепок, розміри і розташування яких дозволяли отримати інформацію про параметри і пристрої похованою лодьи."

Саме такі судна використовуються у скандинавських країнах для моделювання ранньосередньовічних плавань. При цьому враховуються і зміни умов судноплавства на середньовічних водних маршрутах - так, О. Крумлин-Педерсен вважає, що зникнення порожистих ділянок на річках Східної Європи не дозволяє витримувати тут чистоту експерименту і тому проводити його необхідно в інших більш диких місцях, наприклад на річках Південної Америки, де умови судноплавства можуть бути порівнянні з давньо-європейськими. Саме в таких регіонах слід, на його думку, шукати етнографічні аналогії судам, проходили в середньовіччі за східноєвропейським водним трассам.7

В останні роки експериментальні роботи були здійснені і у водах Північно-Заходу Росії. У 1986 р. північна ділянка шляху «з варяг у греки» був пройдений на ялах експедицією «Нево». Пізніше - в 1990-1993 рр. тут були здійснені експериментальні плавання на судах «Скинфакс» (зменшена копія данської торгового судна XI ст. - Скульделев 3), «Хаверн» (зменшена копія. Гокстадского корабля), «Нево» (гіпотетична реконструкція давньоруської морський лодьи).

В 1994 р. по історичному водного шляху з Центральної Швеції в Північно-Західну Русь проходила науково-дослідна експедиція на судні «Айфур». Це судно, що представляє собою збирацьку реконструкцію, засновану на матеріалах більш раннього шведського проекту «Крампмакен» (1979-80 рр..), суднових знахідок з могильника Вальсгерде, зображеннях судів на рунічних каменях, було побудовано на Готланде у 1991-92 рр. групою ентузіастів, об'єднаних в асоціацію. Розміри його становлять - 9 м в довжину і 2,2 в ширину. Для його виготовлення використовувались різні матеріали: соснові дошки обшивки були з'єднані в клінкер мідними Заклепками; шпангоути були виготовлені з ялини, а кермо і суднові блоки з дуба. У рух судно наводиться за допомогою прямокутного вітрила площею 20 кв. м і вісьма гребними веслами, розташованими по чотири з кожного борту.

З 27 червня по 15 липня Айфур пройшов з озера Меларен до Аландським островам і далі вздовж узбережжя Фінляндії, перебуваючи весь час в межах видимості берега, дійшов до Виборзького затоки. На цій ділянці маршруту було зроблено кілька денних зупинок і плавання в умовах відкритого моря, в основному, відбувалося під вітрилом.

Участь у проекті російської сторони почалося з моменту входження судна в територіальні води Росії Сприяння в здійсненні проекту і культурні заходи були організовані Виборзьким, Староладожским і Новгородським музеями-заповідниками, Санкт-Петербурзьким відділенням РАН, а також експедиціями ИИМК РАН в Старій Ладозі і на Рюриковому городищі.

Загальна протяжність шляху у водах північно-західної Росії становила близько 550 км. Плавання тут відбувалося в 3 етапи: 1 - Виборг - Санкт-Петербург з 17 по 19 липня, 2 - Санкт-Петербург - Стара Ладога з 21 по 28 липня, 3 - Стара Ладога - Новгород, Рюрикового городлще з 30 липня по 6 серпня. Найбільша частина маршруту - близько 310 км, в основному по річках Неві і Волхову, була пройдена на веслах - в умовах майже повної відсутності вітру; близько 200 км переважно у Фінській затоці і на Ладозі, пройшли під вітрилом; і близько 40 км, у місцях з швидкою течією (райони Іванівських порогів на Неві, Волховских і Пчевских порогів на Волхові), були подолані шляхом переволакивания судна з допомогою каната вздовж берега. На всі це плавання було витрачено близько 155 годин чистого часу, таким чином середня швидкість становила близько 3,5 км/ч. Найбільша швидкість досягалася Фінській затоці - 6,4 км/ч., а найменша при проходженні Неви - 2,1 км/ч.

 

Айфур

 

Чистота наукового експерименту з ряду причин об'єктивного і суб'єктивного характеру порушувалася, проте фіксація цих відхилень і введення відповідних поправок до отримані показники дозволили уникнути значних помилок в результатах модельованого плавання. Безсумнівно, умови судноплавства на водному шляху з Балтики в Приильменье піддалися значним змін з епохи середньовіччя. Зникнення порожистих ділянок на Неье і Волхові, позначення фарватерів знаками, наявність і використання маяків навігаційних карт і приладів істотно полегшує судноводіння. Однак, з іншого боку, такі споруди, як мости, човнові гаражі, греблі і дамби, навпаки, значно ускладнюють його. На ділянці від Петербурга до Новгорода експедиція супроводжувалася групою на вантажному автомобілі, завдання якої входила транспортування спорядження, заготівля продуктів та води. Екіпаж судна, що складався з 9-10 чоловік, змінювався в процесі експедиції, за винятком кількох людей, які пройшли весь маршрут від Сигтуны до Рюрікова городища. Враховуючи, що до складу експедиції входили представники різних соціальних груп і професій, не мали, в основному, спеціальної фізичної підготовки, плавання відбувалося, в середньому 6-11 годин на добу і завдання проходження максимально можливих відстаней не ставилося.

Вплив усіх цих факторів на результати експерименту достатньо велико, проте обставини, що полегшують сучасне судноплавство порівняно з середньовічним, в основному врівноважуються умовами його осложняющими, тому дані, отримані в ході плавання, можна вважати близькими до модельованим й використовувати для вирішення поставлених проблем. Так, при щоденному. 12-годинному плаванні шлях від Виборга до Новгорода зайняв би близько ..13 доби, а середньодобова прохідність . склала б 42,3. км. Подорож від Сигтуны до Виборга, зайняло близько двох тижнів часу, могло б бути значно .ускорено за умови цілодобового плавання, що представляється досить імовірним для морських ділянок шляху, коли воно, переважно, відбувається під вітрилом.

Отримані дані, в основному, збігаються з даними на цей рахунок, наявними в письмових джерелах і з результатами раніше проведених експериментів. Таким чином, можна констатувати: плавання маршрутом Бирка - Рюрикового городище в залежності від .погоды,, типу судна і режиму руху займало дві-чотири тижні часу. Аналіз отриманих в результаті експериментів даних, що свідчать про значні варіаціях добової прохідності судів, при. різних умовах, не дозволяє говорити про суворої етапності в русі по водним .путям, тому зупинки на них робилися переважно в ключових пунктах і при необхідності у великих центри

Для отримання більш чіткої картини про судноплавство на Волховско-Ладожско-Невському шляху в середньовіччі необхідно проведення експериментів з копіями інших основних типів суден, поширених тут у цей час, - великих плоскодонних плавзасобів з прямими бортами і судів, створених на однодревной основі. Крім дослідження швидкості руху і умов плавання по водним шляхами, потрібна організація експериментів з вантажоперевезень і транспортуванням груп людей. Все це дасть нову інформацію, яка істотно розширить наші уявлення про середньовічному судновому справі і про місце різних типів суден у інфраструктурі давньоруської економіки.

 

 

«Новгород і Новгородська Земля. Історія та археологія». Матеріали наукової конференції

 

 

 

 

 

Вся Бібліотека >>>

Російська культура >>>

Новгородика

Новгород і Новгородська земля