Вся Бібліотека >>>

Російська культура >>>

Новгородика

Новгород і Новгородська земля

 

 

 

загадка событий 1216 года


Історія та археологія Новгорода

Новгородський державний об'єднаний музей-заповідник

Випуск 20/2006

 

 

 

РОЗДІЛ II. ІСТОРІЯ ТА АРХЕОЛОГІЯ НОВГОРОДА

 

 

ФУНКЦІОНАЛЬНІ ТИПИ СЕРЕДНЬОВІЧНИХ НОВГОРОДСЬКИХ УПРЯЖНИХ САНЕЙ: проблеми інтерпретації

 

  

М.И.Васильев

 

Середньовічні письмові джерела і мініатюри дають до середини XV ст. тільки два види корисних возів - «сани» і «віз», останній з яких міг позначати і колісну коляску'. У застосуванні До двухполозной возі термін «відродження» означав «санчата з вантажем». Уні-i к'реальним, судячи з контексту і написам до мініатюр, був і термін «сани», яким позначали як вантажні, так і легкові сани. Лише у 2 половині XV ст. до них додається «топкана» і «болок», (>бозначавшие спеціалізовані пасажирські закриті сани 2.

Ці матеріали приводили багатьох дослідників-філологів i юториков до думки про універсальність возів у Домосковскій Русі. I (одобный погляд на функціональність саней простежується навіть і відносно XVII століття. «Сани і вози (підводи), - вказують, зокрема, Ковригіна В.А. та Масаринова Л.М., - залишалися як і раніше універсальними сухопутними засобами, якими користувалися для далеких і близьких перевезень поклажі і людей» 3. Поряд з подібним трактуванням існувала й інша точка зору (О.М. Труворов, М.М. Воронін та ін), згідно з якою давньоруські сани були схожі з саньми XIX-XX вв.4. Однак вона не призвела до логічного розвитку ідеї про присутність спеціалізованих саней в Домосковскій Русі аж до введення в науковий обіг нової категорії історичних джерел у кінці 1960-х рр.

Аналіз новгородських археологічних матеріалів привів дослідників до думки про різноманітті давньоруського корисного транспорту порівняно з тим, як це відображено в писемних пам'ятках. За думку основоположника цього підходу, Б.А. Кількість чину, в X-XV ст. на Русі існувало чотири типи упряжних саней, розрізнялися, головним чином, розмірами: сани вантажні універсальні, сани легкові пасажирські, сани з легкові високою грядкою (або бігові) і сани-візок (останні відрізнялися наявністю закритого кузова) 5.

Слід визнати, що розмежування на типи в цій схемі в неабиякою мірою носить умоглядний характер, на що звернув нещодавно увагу Г.Є. Дубровін 6. Це пов'язано з тим, що археологія не дає прямих свідоцтв зазначеного призначення виявлених знахідок, внаслідок чого дослідники змушені оперувати непрямими аргументами. У теж час, незважаючи на ряд спірних моментів, безсумнівним достоїнством класифікації Б.А.Колчина є комплексний характер, виражений у використанні декількох параметрів, взятих з урахуванням етнографічних аналогів, більш «прозорих» щодо функціональних характеристик. Схема включає довжину, розміри поперечного перерізу полоза, масивність копыльев, а також характер розташування пазів (вертикальні і похилі) у полоза. Тому, незважаючи на використання недавно Г.Є. Дубровиным нового графічне-статис-тичного методу, він йде по цьому ж шляху і схема Б.А.Колчина залишається провідною у фахівців.

Сьогодні ця схема вимагає деяких уточнень і змін. Насамперед, необхідність коригування стосується кордонів типів візків. На це вказував нещодавно Г.Є. Дубровін, запропонував розширити верхні і пиляння кордони практично всіх типів саней 7. Проте в нього, як і у свого попередника, ці величини чітко розведені: кожен тип саней має свою певну амплітуду, відокремлену від іншого типу «мертвою зоною» або, в крайньому випадку, тільки стикається з ним. У трактуванні вони Б.А.Колчина мають довжину 330-340 см, близько 250 см, близько 190 см і 75-90 см8. На думку Г.Є. Дубровіна, - це будуть полози довжиною 300-340 (група А4), 240-280 (група A3), 120-220 (група А2) і 75-100 (група А1) см9. Однак, це неправильно. Як показують етнографічні матеріали, реальної культури немає таких чітких меж і функціональні типи частково перекриваються одна іншому.

Так, говорячи про упряжних вантажних санях, у нас немає особливих причин обмежувати їх нижню межу 250 і навіть 240 сантиметрами. Наявність «мертвих зон» між типами у Г.Є. Дубровіна, на мій погляд, пов'язано з дуже малою вибіркою (трохи більше 30 полозів) для такого широкого діапазону, які зникнуть по мірі надходження нового матеріалу. Приміром, наявний «зазор» (від 220 до 240 см) між вантажними і пасажирськими саньми закриває полоз саней довжиною 230 см 10, а «зазор» між типами А4 і А3 (від 280 до 300 см) частково закриває полоз довжиною 295 см ". Жорсткі вимоги, що пред'являються до типу, при появі нових материанов, що не вписуються в їх рамки, призводять дослідника в скрутне становище. В даному випадку, до якого типу можна відмести сани завдовжки 295 см - до типу А3 або А4? Або, що ще важче, яким типом - «пасажирським» або «вантажним» - є сани довжиною 230 см? Далі, Б.А.Колчин вважав, грунтуючись 1Ш опублікованих етнографічних матеріалах, що «полегшені пасажирські сани» досить чітко відрізнялися від вантажних саней. 11о його думку, вони були короткими (від 190 до 250 см) та мали копылья «більш легкої конструкції», тобто менш масивні п.

Однак, як показують зібрані мною етнографічні ма-териалы, ці показники не можуть бути достатньою підставою для позначення їх «пасажирськими». Частина полозів з такою довжиною цілком могла належати «літнім» вантажним саней. Факт широкого використання саней влітку в стародавній Русі не піддається сумніву 13. Непрямим свідченням річного використання «аией в древньому Новгороді є відоме чисельне співвідношення між знахідками деталей саней і возів. Його неможливо пояснити іншим чином, оскільки на весну-літо-осінь припадав досить великий обсяг вантажоперевезень, який можна було забезпечити незначним числом виявлених волокуш, що мали до того ж спеціалізований характер (перевезення колод) і декількома деталями возів м. Судячи з прикладів використання в середньовічній Русі саней в якості легкового екіпажу 15, доречно припустити, що серед «літніх» саней зустрічалися і вози для перевезення пасажирів.

Зауважимо, що мова повинна вестися не просто про цілорічному використанні одних і тих же саней, як це ми бачимо у тундрових оленярів, а про існування в північній частині Русі двох різновидів вантажних саней - зимових і літніх. Природно, це не виключає випадків цілорічного використання саней аж до їх повного зносу.

Звичайно, ми не можемо точно визначити, чи була та чи інша археологічна знахідка деталлю «зимових» або «літніх» саней. Ймовірно, ситуацію не зможе радикально вирішити навіть трассологичес-кий аналіз полозів, оскільки зимові сани нерідко використовувалися і в весняно-осіннє бездоріжжя. Це можна зробити лише з певною часткою ймовірності, спираючись на деякі особливості етнографічних аналогів: дещо менша довжина в порівнянні з «зимовими» (до півметра), копылья з невисокою полицею для грядки, загин головок не більше прямого кута, значна віддаленість кузова від головашек (копылья займають приблизно S довжини полоза) і меншу кількість копыльев (зазвичай три-чотири пари)1".

Однак навіть облік цих факторів нерідко не дає потрібної гарантії, оскільки багато з особливостей «літніх» вантажних саней характерні і для невеликих пасажирських возів (Рис. 1, 2). Існуючі між ними' відмінності в XIX-XX ст., зокрема, більше число копыльев і менший розтин полозів багатьох легкових саней, як свідчать знахідки, на археологічних матеріали можуть бути і не настільки очевидні. Натомість, ймовірно, велику значимість для функціонального визначення в археологічному матеріалі має конструкція копыльев: з сучком або без нього.

Звертаючись до конкретних матеріалами, можна припустити, що «літніми» саньми є частина двох - і трехпарокопыльных саней типу А3 і А2 (за Г.Є. Дубровину) з полозами середньої товщини.

Що стосується легких «пасажирських» саней, званих Б.А. Колчин «полегшеними», то до них з великою часткою ймовірності можна віднести ряд полозів, що відрізняються порівняно невеликими розмірами (близько 170-230 см), великим числом копыльев, що займають близько 2/3 довжини полоза, порівняно невеликим перетином полоза (5-6x4,5-6 см), високими і круто загнутими головками (щоб уникнути попадання снігу і бруду на сидячого). Непрямим підтвердженням цього є етнографічні аналоги, прямим свідченням - подібна конструкція саней з Житій Бориса і Гліба XIV-XV вв.17

Для визначення функціональної приналежності саней археологи використовують лише «технічні» показники. Між тим, матеріали з російською саням XVI - початку XX ст. показують, що крім меншої довжини, більш тонких полозів, копыльев і ряду інших параметрів, характерних тільки для пасажирських саней «полегшеного» типу, важливою ознакою легкового призначення упряжних саней є також наявність прикрас. На відміну від «технічних» параметрів, декор наголошується на легкових екіпажах заможних верств суспільства незалежно від розмірів вози.

Археологічні знахідки зберегли для нас тільки один вид прикрас - різьблення. Найбільш численними з різьблених деталей саней є копили і грядки 18. За підрахунками Г.Є. Дубровіна, до середини 1990-х рр. в Новгороді було виявлено понад 60 різьблених копилов (деякі з них ставилися до ручним санкам) і близько 10 фрагментів грядок. Крім того, виявлено щонайменше один орнаментований фрагмент полоза 19.

 

полоз

 

Рис. 1. Полоз з двома парами копыльев (Н-86, Тр. VIII, пл. 14 кв. 733-743 № 88; КП 36697-2482)

 

сани

 

Рис. 2. Полоз з трьома парами копыльев (КП 17626-40(1)

 

Незважаючи на масовість, різьблені копылья представляють своєрідну категорію знахідок: вони укладаються в досить вузький хронологічний період - з рубежу X/XI до початку XIII ст., причому переважно у другу половину XI - першу половину XII ст. В шарах більш пізнього часу не виявлено ні одного різьбленого копыла20. У зв'язку з цим ми можемо говорити про конструктивні особливості саней для перевезення пасажирів, «відбитих» в копыльях, тільки до початку XIII ст.

Як зазначає Г.Є. Дубровін, параметри різьблених копыльев «мало чим відрізнялися від звичайних». Вони використовувалися в санях з невисокою і середньою посадкою, що цілком узгоджується з їх використанням для пересувань по дорогах, а не по сніговій «цілині». Однією з особливостей є невисокі стійки копыльев, що підносяться над грядками від 5-7 до 15-20 см, що дає низький або невисокий кузов. Важливою відмінною рисою різьблених копыльев від звичайних була відсутність у переважної їх частини сучка-вяза21. Тому дану особливість копыльев можна вважати характерною для пасажирських саней усього середньовіччя навіть у тих випадках, коли копылья не прикрашені (Рис. 3).

Інакше кажучи, близько 1/7 всіх середньовічних новгородських саней могли використовуватися для перевезення пасажирів (щоправда, ними могли бути не тільки легкові, але і універсальні м шшственно-побутові сани).

Непрямим свідченням на користь викладеної точки зору на історію пасажирських саней в стародавній Русі є поява покривала-«порожнини» і підстилки-«медведна», що служили відмітною особливістю пасажирських саней в епоху Московської Русі і Нового часу. Ймовірно, про півстіни говорить А. Контаріні, який побував в Москві в 1476-77 рр. Правда, він називає їх ковдрами: «Всідаються в сани, сховавшись будь-яким кількістю ковдр...»23. Термін <• порожнину» зустрічається в тексті Псковській судової грамоти XIV - XV ст. 24. Самі ж давні згадки про «полстях» виявлені археологами в берестяних грамотах. Зокрема, «пол(ъ)ть», «полъсть» фігурує в грамотах №№ 354, 500, 609 і 718 кордону ХП-ХШ ст., XIII ст. і першої половини XIV ст. Причому, як випливає з тексту грамоти № 609 кордону ХП-ХШ ст., вартість зазначеної «полт» дорівнювала 6,5 резан («пол 7 рзне») 25. Порівняно невелика ціна непрямим чином свідчить на користь використання виробу у небагатих господарствах.

Крім півстіни, давньоруські берестяні грамоти кордону ХП-ХШ і середини XIV ст. (№ 354,722) згадують і «медведна» («мед-видно», «мьдьведьно»). Про приналежності «ведмедів» до заможним верствам населення говорить і факт їх високої вартості. Як вказується в грамоті кордону ХП-ХШ ст., вартість такої шкури становила 2 гривні кун, тобто в 16 разів дорожче згадуваній півстіни що було в два рази менше вартості соболя 26.

На мій погляд, непрямим свідченням багатофункціональності багатьох давньоруських саней є нечисленність їх найменувань за порівняно з більш пізніми етапами історії. Це дозволяє говорити про широке поширення універсальних саней, призначених для перевезення як вантажів, так і пасажирів. Конструктивно вони могли збігатися з вантажними, або відрізнялися від них деякими деталями кузова (наприклад, наявністю спинки для сідока тощо). Ймовірно, даний тип саней разом з вантажними домінували серед упряжних саней на Русі в X - першій половині XII ст. Про це свідчать відзначаються Г.Є. Дубровиным нечисленність груп копыльев у X-XI ст. і збільшення різноманітності конструкцій в XII ст. «Не виключено, - зазначає дослідник, - що це пов'язано з певною спеціалізацією і пристосуванням... екіпажів для конкретних потреб» 27.

На широке використання вантажних і господарсько-побутових саней непрямим чином вказує і незначна їх вартість, зазначена в берестяних грамотах №№ 601 і 609 рубежу ХІ-ХШ ст. У першій з них четверо саней оцінюються за 5 кун. Про те, що це не плата за їх оренду, вказує інформація про ще одних (п'яте) взятих санях, за які не потрібно платити, оскільки вони взяті власником назад: «...а за сани по 5 коуно за довое, а третій возяле...». В грамоті № 609 сани оцінюються в 10 кун: «...на санхъ 10 кнъ...» Можливо, в останньому випадку мова йде про господарсько-побутових санях, оскільки документ одночасно повідомляє про перевезення жита і вівса, і про наявність покривала-півстіни, яка є атрибутом для перевезення пасажирів 28.

Значно доповнюють характеристику саней для перевезення пасажирів різьблені грядки (нащепы), що мають більший, ніж у копыльев, хронологічний діапазон і. Насамперед, вони дозволяють співставити матеріали, отримані при аналізі полозів і перевірити зроблені при цьому висновки щодо специфіки розташування в пасажирських санях копыльев.

За даним показником грядки поділяються на дві різні групи. До першої групи належить фрагмент різьблений грядки завдовжки 79,6 см, виявлений на Неревський розкопі в шарах XV ст. (точніше, 1422-1429 рр.). Він мав три копыльных отвори розміром 4,8x1,5 см, які знаходилися на відстані 20,5 і 25,5 см один від одного, що дозволяє укласти, що у частини пасажирських саней відстань між копыльями було схоже з середніми показниками у вантажних візках.

У другій групі знахідок це відстань менше. В ряді випадків проліт між копыльями відрізняється від попереднього на незначну величину. Так, в різьбленому фрагменті з Неревского розкопу довжиною 69 см (19-20-928) відстань між пазами становило 13 див. На двох невеликих фрагментах грядки з Троїцького VII розкопу ця відстань становить 16,5 і 17 см 30. З урахуванням поправки на 3-5 см, пов'язаних з потовщенням копыльев в нижній частині, ми отримуємо копылья, розташовані в першому випадку на відстані 8-10 см одна від одної, у другому - 12-14 див.

Ще менші відстані між пазами в орнаментованих знахідки з Троїцького X і XII розкопу (21-9-1204, 21-9-1192/1193, 14/1493. № 10). Вони використовувалися в санях, мали від 7-8 до 10-12 пар копыльев, розташованих один від одного з урахуванням вищевказаної поправки на відстані від 4-5 до 6-8 див. Більш того, даний матеріал дозволяє ствердно вирішити питання про функціональну приналежності легких 8-ми і 9-копыльных полозів, а також свідчити про присутність в епоху Давньої Русі тенденції більшої кількості копыльев в пасажирських санях у порівнянні з вантажними. Часта постановка копыльев може бути наслідком меншої довжини полоза або додання особливої ошатності саням, що ми бачимо на деяких графічних матеріалах XIV-XVI ст. Такими є сани в Житії Бориса і Гліба, мають 6, 8 і 10 пар копыльев, у С. Герберштейна - 8 і 9 пар копыльев 31.

Крім виявлення особливостей у розміщенні копыльев, різьблені грядки дозволяють більш аргументовано судити про довжині пасажирських саней і кузова. Знахідки трьох різьблених грядок з шарів XII ст. довжиною 185 - 190 см дозволяють стверджувати, що крім легких пасажирських саней довжиною 1,7-2,3 метра в цей час існували і більш довгі легкові сани. Беручи до уваги той факт, що копылья в давньоруських санях займали від S до 2/3 довжини полоза (займане копыльями простір ми приймаємо за 170 см), можна вирахувати можливу довжину таких саней: вона буде дорівнювати від 255 до 300 см і навіть дещо перевищувати 3-метрову позначку. Подібний характер розміщення копыльных пазів на найбільш повно збережених виробах - по всій довжині грядки з невеликими пропусками попереду і ззаду довжиною 17-26 см, дозволяє стверджувати, що кузов цих пасажирських саней (принаймні, в XII ст.) мав форму вузького довгого скриньки.

Подібна конструкція ходової частини і кузова значно відрізняла їх від легких пасажирських саней. Незважаючи на наявність багатої різьби, пропорціям довгі сани більше нагадували вантажні та універсальні вози. Подібні пропорції, на мій погляд, можуть свідчити про те, що, з одного боку, в них відображається процес виділення пасажирських саней з універсальних. Непрямим свідченням до сказаного може служити знахідка різьблених похоронних саней IX ст. в Норвегії, які за своїм виглядом також більше схожих на універсальну господарсько-побутову, ніж на спеціалізовану пасажирську віз 32. Певною мірою про те ж говорить і спостереження Г.Є. Дубровіна про те, що новгородські сани в X-XI ст. були досить схожими за своїми параметрами, і лише з XII ст. стають більш різноманітними. «Не виключено, - припускає дослідник, - що це пов'язано з певною спеціалізацією і пристосуванням конкретних екіпажів для конкретних потреб...» 33.

З іншого боку, подовжені пропорції давньоруських пасажирських саней можуть ілюструвати процес соціального розшарування давньоруського суспільства, зокрема, появи різних варіантів пасажирських возів у знаті. Судячи з більш пізнім аналогам, у довгих різьблених санях, ймовірно, слід бачити і предтечу парадних екіпажів знаті, що вживалися при урочистих виїздів (Рис. 4).

 

Альбом Мейерберга

Рис. 4. Парадні царські сани XVII ст. (Альбом Мейерберга, 1903. Рис. 72 на Л. 32)

 

Основна маса різьблених деталей саней падає на період до на початку XIII ст. Крім копыльев, у даний хронологічний період потрапляє і знахідка фрагмента різьбленого полоза II половини ХІІ ст. так званого «головашки», виявленого на Троїцькому IX розкопі в 1991 році, на якому декорована не тільки зовнішня бічна, але і нижня сторона м. Останнім обставина дала привід Г.Є. Дубровину припустити, що «орнамент на робочу, невидиму при експлуатації грань полоза міг бути завдано по якимось сакральним міркувань». Насправді, прикрашена нижня грань цієї частини полоза дуже добре видно з боку і надає виїзним саням особливу привабливість і красу, а зовсім не сакраль-ні.ііі характер.

Дослідники пов'язують цю особливість з роботою ремісників в XI - першій половині XII ст. на «замовлення», з обслуговуванням вузької групи багатих замовників. Пізніше, після переорієнтації продукції на масовий ринок, розрахований на широкі верстви населення, продукція втрачає свої художні особенности36. Певною мірою це дійсно так. Однак поряд з цим, безумовно, діяли й інші запити, оскільки багатий замовник, тобто верхівка суспільства, нікуди не зникає і пізніше. Як укази-нает той же Б.А. Колчин, новгородські ремісники виготовляють і XIV ст. два види продукції - «рядовий дешевий товар без будь-яких орнаментики... для масового покупця і высокохудожествен-11 ті твори, які доступні лише невеликої частини городян, боярству, духовенства, купецтва і т.п.» 37.

Згасання традиції різьблених саней, можливо, пояснюється тим, що її місце в XIII-XV ст. займає інша традиція декорування, яка погано зберігається на археологічних знахідках. На мій погляд, таким способом прикраси легкових саней могла бути розмальовка (можливо, і розпис), яка фіксується на зображеннях саней в мініатюрах XIV-XV ст. зокрема, червоний колір кузовів саней фіксується в Житії Бориса і Гліба 38. Непрямим підтвердженням гіпотези є виявлення розпису на окремих новгородських дерев'яних і берестяних предметах XII-XIV ст. Цікаво, що перші розписні предмети в новгородській колекції з'являються в шарах середини XII в.39, тобто саме в період згасання різьби на санях.

Далі, серйозний сумнів викликає в схемі Б.А. Колчина наявність особливого типу легкових саней «з високою грядкою» (тобто з високо піднятим кузовом), відмінною рисою яких були похилі копылья 40. По-перше, нічим не доведено існування зв'язку між саньми з розвалом копыльев і копыльями з дуже високою полицею для грядки, що досягає 40 див. По-друге, копылья цього типу є прямими, які мають високу верхню часть41. Якщо використовувати такий копил в санях з розвалом полозів, то виявиться, що для пасажира не залишиться місця в кузові. Більш обґрунтовано пов'язувати з копылья високою полицею для грядки з вантажними і, ймовірно, універсальними господарсько-побутовими саньми, використовуваними для їзди по бездоріжжю (по зимовій «цілині»), які зустрічались епізодично ще в XIX - початку XX вв.42

З Б.А. Колчин можна погодитися лише в частині існування в епоху Домосковскій Русі особливого варіанту пасажирських саней з розвалом копыльев (до 10-15°), про що свідчать окремі знахідки. Про одного знахідку подібного полоза (14-14-503) говорить Б.А. Колчин 43. Один цілий полоз схожого виду мені вдалося виявити у фондах НГОМЗ (Рис. 5). Ще одним свідченням присутності саней з розвалом в стародавній Русі, причому кілька іншої конструкції в порівнянні з попередньою знахідкою, є різьблені грядка з 2 фрагментів, що мала при виявленні довжину 185 см з Троїцького X розкопу 21-9-1192/93 (див. вище). Крім близького розташування пазів копыльных один до одного (8-8,5 см), отвори відхилялися від прямого кута приблизно на 10 градусів в.

Представляється, що копылья таких саней були без сучка-в'яза і мали коротку верхню частину, не виходить значно за рівень нащепа. До речі, саме такий тип копыльев, а не з високою верхньою частиною, як припускав Б.А. Колчин, зображений на малюнку в його книзі, що представляє реконструкцію саней з розвалом. Завдяки розвалу копыльев сани були більш стійкі. Однак у нас немає ніяких підстав вважати їх «біговими», як вважав Б.А. Колчин45. Проти цього свідчать значна довжина обох знахідок, а також масивність полоза.п

Також малоймовірно, щоб виявлені при розкопках коыМІ.я з довгими випусками (до 60 і більше сантиметрів) належали саням-возкам, реконструюється Б.А. Колчин: мають велику висоту і навіть двері 46. Насамперед, копылья саней-вооз-ков в цьому випадку повинні обов'язково нести на собі сліди кріплення до них деталей возка (у вигляді отворів, канавок і ін), однак їх пет. Потім, випуски копыльев недостатньо високі для пропонованої реконструкції: їх довжина становить зазвичай 60-70 см 47. Лише дні знахідки наближаються до показника, при якому доросла людина може сидіти критих санях не згинаючись. Один копил має стійку заввишки 81 см, один - 84,5 см 48. Більш ймовірно, що такі копылья з довгими випусками могли належати відкритим вантажним саней для перевезення об'ємних вантажів (сіна, соломи та ін), як це практикувалося в деяких місцях наприкінці XIX ст. або саней з навісом, призначеним для перевезення вантажів і пасажирів (так зв. віз, сани з болком, болок).

Кузов з навісом у вантажних або господарсько-побутових санях (такі вози призначалися для перевезення купцями товарів, військового спорядження і провіанту і називалися «возами») міг забезпечуватися рогожами. Про це, зокрема, повідомляє Софійська II літопис у сюжеті про взяття прихильниками Шемяки Троїцького монастиря, де переховувався Василь II: «признач... сани багато изря-дити як вози з рагозинами, а инии з полстьми, а в них по дві людини в доспесех, а третин після іде за возом» 49.

У повній відповідності з запропонованої трактуванням археологічних матеріалів знаходиться зображення з Радзивілівському літопису обозних саней з болком («воза») з лежачим в ньому пораненим князем Ярополком: ми бачимо дуже низький навіс на всю довжину саней, в якому людина може тільки лежати або піднятися 50. Більш того, вбивство лежачого в «возу» князя шляхом протикання покриття шаблею, сидячи на коні, підтверджує припущення про відсутність якої-небудь серйозної решетування, а тим більше дерев'яної (або луб'яної) обшивки кузова.

На схожість термінів, що позначають криті вози, вказував раніше В.А. Чернишов. Він припускав, що слово «віз» було рівнозначно термінам «топкана» і «болок» м. Ймовірно, це дійсно так, якщо говорити про сюжет приїзду візантійської принцеси на Русь. Однак, в цілому в порівняно з «возом» терміни «топкана» і «болок» мають більш вузьке значення і позначають виключно пасажирські закриті вози. Ймовірно, в порівнянні з «возом», покриття «болка» частіше виготовлялося з тканини. Судячи з усього, про санях з на-вагою-болком, призначеному для далеких подорожей, йдеться у А. Контаріні. «Ці сани являють собою щось на зразок будиночка, який везе один кінь, - вказує він. - Вони вживаються тільки в зимовий час, і кожному слід мати окрему (кибитку)... Всередину з собою кладуть їстівні припаси і все необхідне»52. Вираз «всередину з собою кладуть», безсумнівно, вказує на відгороджене від зовнішнього світу простір.

Таким чином, наявні матеріали дозволяють уточнити археологічні схеми і виділити в древньому Новгороді і, відповідно, в стародавній Русі весь спектр функціональних типів упряжних саней, відомих в більш пізні епохи: вантажні універсальні вантажо-пасажирські (або господарсько-побутові) і пасажирські (звичайні та з розвалом копыльев). У свою чергу, ділилися на дві повозки категорії - зимові і літні. На відміну від XIX-XX ст., подібна градація могла мати місце, ймовірно, не тільки у відношенні вантажних, а й пасажирських екіпажів. Нарешті, серед вантажних і універсальних зимових саней були модифікації, призначені для їзди по дорогах і по сніжній цілині, причому останні були більш поширені, ніж у «етнографічну епоху».

 

 

1. Арциховський О.В. Засоби пересування // Нариси російської культури XIII-XV століть. 4.1. Матеріальна культура. М., МДУ, 1969. С. 314; МарасиповаЛ.М. Торгівля і засоби пересування // Нариси російської культури XVI століття. 4.1. Матеріальна культура. М., МГУ, 1976(7). С. 290.

2 См., напр.: Словник російської мови XI-XVII ст. Вип.1. М., 1975. С. 282; Вип. 2.

М., 1975. С. 265; Вип. 23. С. 57-58.

3 Ковригіна В.А., Масаринова Л.М. Торгівля, шляхи і засоби пересування //

Нариси російської культури XVII століття. 4.1. Матеріальна культура. М., МДУ, 1979. С.

140-141.

1 Труворов О.М. Про смерть царевича Симеона Олексійовича і про санях, вживалися при похованні царювала на Русі осіб // Русская старина, V. СПб., 1889. С. 454-455; Воронін М.М. Засоби і шляхи сполучення // Історія культури Давньої Русі. Домонгольський період. Т. 1. Матеріальна культура. М.-Л., 1948. С. 306.

5 Колчин Б.А. Новгородські давнину. Дерев'яні вироби. М., 1968. С. 54; Хорошев А.С. Кошти пересування //Археологія. Давня Русь. Побут та культура / Отв. ред. тома Б.А. Колчин, Т.І. Макарова. М., 1997. С. 126.

G Дубровін Г.Є. Водний і сухопутний транспорт середньовічного Новгорода X-XV ст. За археологічними даними. T.I. M., 2000. С. 144.

' Там само. С. 127.

" Колчин Б.А. Указ.соч. С.52.

' Дубровін Г.Є. Указ. соч. Т. 1. С. 144; Т. 2. Рис. 130.

10 Фонди НГОМЗ, КП 25372-166.

11 Фонди НГОМЗ, КП 18574-67.

"- Колчин Б.А. Указ.соч. С. 55.

" См., напр.: Анучин Д.М. Сани, човен і коні як приналежність похоронного обряду // Старожитності. Праці Московського археологічного товариства. Т. XIV. М., 1890. С.100-121; Чернишов В.А. Сухопутні засоби сполучення в Росії XVI-XVII ст. Дисс... канд. іст. наук. Л., 1980. С. 76-80.

" Див.: Колчин Б.А. Указ.соч. С.56.

15 См., напр.: Васильєв М.І. ПРО літню поїздку Варлаама Хутинського на санях //

Минуле Новгорода і новгородської землі: Матеріали наукової конференції 13

15 листопада 2000 року. 4. 1. Великий Новгород, 2000. С. 52-59.

16 Васильєв ММ. Сухопутні засоби пересування російських Півночі Європей

кої Росії. Дисс... канд. іст. наук. Спб., 1994. Л. 93-94.

17 Сказання про Бориса і Гліба. Факсимільне відтворення житийных гульвіс

тей з Сильвесторовского збірки (2-я половина XIV століття). М., 1985. Рис. 1, 6, 20.

18 Колчин БА. Указ.соч. 1968. С. 53; Колчин БА. Новгородські давнину. Різьблене

дерево - САН, вип. El-55. M., 1971. С. U-W; Дубровін Г.Є. Указ.соч. Т. 1. С. 130-139.

19 Дубровін Г.Є. Указ.соч. T.I. C.128-129, 132, 139.

20 Див.: Колчин Б.А. Новгородські давнину. Різьблене дерево... С. 14; Дубровін Г.Є.

Указ. соч. С. 132-133.

21 Дубровін Г.Є. Указ.соч. Т. 1. С. 133.

22 Дубровін Г.Є. Указ.соч. Т. 1. С. 131.

23 Контаріні А. Розповідь про подорож до Москви в 1476-1477 рр. // Росія XV-

XVII ст. очима іноземців. Л.,1986. С. 26.

і Срезневський І.І. Матеріали для словника давньоруської мови. Т. II. Спб., 1895. С. 258; Чернишов ВА. Указ. соч. С. 66.

25 Янін ВЛ. Я послав тобі бересту... Изд. 3-е, исправл. і доповнене. М., 1998. С. 132, 237, 276,392.

20 Янін ВЛ. Указ.соч.С. 355-356.

27 Дубровін Г.Є. Указхоч. с.131-132.

28 Янін ВЛ. Указ.соч. С. 274-276.

29 Дубровін Г.Є. Указ.соч. С.139. Табл.22.

™ Дубровін Г.Є. Указ.соч. Табл.22; Фонди НГОМЗ, КП 35697-677.

31 Сказання про Бориса та Гліба... Рис. 1,6,20; Герберштейн С. Записки про Московію.

М., 1988. Рис. 21-22.

32 См., напр.: From Viking to Crusader. Scandinavia and Europe. 800-1200. Uddevalla,

Sweden, 1992. Fig.1O.

33 Дубровін Г.Є. Указ.соч. С.131-132.

34 A167/720; Фонди НГОМЗ, КП № 41204.

^Дубровін Г.Є. Указ.соч. С.128-129.

36 Колчин Б А. Новгородські давнину. Різьблене дерево... С.61; Колчин БА., Янін

ВЛ. Археології Новгорода 50 років // Новгородський збірник. 50 років розкопок Нов

міста/Під заг. Ред. Б.А.Колчина, В.Л.Янина. М., 1978. С. 122-124.

37 Колчин Б.А. Новгородські давнину. Різьблене дерево... С. 61.

38 Сказання про Бориса та Гліба... Мініатюри на ЛЛ. 117, 128, 152 про.

39 Колчин Б А. Новгородські давнину. Різьблене дерево... С. 57-58.

10 Колчин Б А. Новгородські давнину. Дерев'яні вироби... С. 54-56.

11 Указ.соч. Табл. 41, 14.

42 Васильєв М.І Сухопутні кошти... К. 95.

<3 Колчин Б А. Новгородські давнину. Дерев'яні вироби... С. 55.

і Фонди НГОМЗ, КП 41204-725.

45 Колчин БА. Новгородські давнину. Дерев'яні вироби... С. 54-55. Рис.45.

а Колчин Б А. Новгородські давнину. Дерев'яні вироби... Рис.45.

"7 Дубровін Г.Є. Указ. соч. Табл.21.

w Дубровін ТОБТО Указ. соч. Табл.21; Фонди НГОМЗ, КП 37584-886.

1(9 Софійська друга літопис /ПСРЛ. Т. 6. Вип. 2. М., 2001. С.110.

50 Радзивиловская літопис. Видання підготовлено за рукопису, що зберігається в

бібліотеці Російської Академії Наук. Текст. Дослідження. Опис мініатюр.

Т.2. Спб.-М., 1994. Мініатюра 269.

51 Чернишов ВА. Указ.соч. С. 52.

52 Контаріні А. Указ.соч. С. 26

 

«Новгород і Новгородська Земля. Історія та археологія». Матеріали наукової конференції

НОВГОРОДСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ОБ'ЄДНАНИЙ МУЗЕЙ-ЗАПОВІДНИК

ЦЕНТР ПО ОРГАНІЗАЦІЇ І ЗАБЕЗПЕЧЕННЮ АРХЕОЛОГІЧНИХ ДОСЛІДЖЕНЬ

NOVGOROD STATE MUSEUM ARHAEOLOGICAL RESEARCH CENTRE

NOVGOROD AND NOVGOROD REGION HISTORY AND ARHAEOLOGY

НОВГОРОД І НОВГОРОДСЬКА ЗЕМЛЯ ІСТОРІЯ ТА АРХЕОЛОГІЯ

 (Materials of the scientifical conference: Novgorod, 24-26 Jenuary, 2006)

 (Матеріали наукової конференції) Новгород, 24-26 січня 2006

Issue 20

Випуск 20

Veliky Novgorod 2006

Великий Новгород, 2006

Відповідальний редактор - академік В.Л. Янін

Редколегія: член-кореспондент РАН О.М. Носов, доктор історичних наук А.С. Хорошев

Укладач: Е.А. Рибіна

 

Вся Бібліотека >>>

Російська культура >>>

Новгородика

Новгород і Новгородська земля